Rund ums Auto

[David 09]

„… Daraus kann man entnehmen, dass 15,2 V durchaus zu viel ist, weil man nur bei fehlender Batterie solch hohe Spannungen beim Testen erwarten kann. Mit Batterie darf das nicht passieren. …“
Das vermuten viele technisch versierte Fahrer der entsprechenden Fahrzeuge auch. Der Hersteller weiß um die Thematik, äußert sich aber leider nicht dazu…
Ich hoffe, dass ich jetzt endlich mal im Februar einen Termin bekomme, und dann werde ich weiterschauen

Gruß

[Goisbart]

@Goisbart
Ich kann messen oder fahren, beides gleichzeitig ist schwierig, Zudem misst man mit einem Multimeter nur bedingt die komplette Schwankungsbreite, da bräuchte man schon ein Oszi.

Da brauchst Du kein Oszi. Das Mikrohybrid-Verhalten findet im Bereich von Sekunden bis Minuten statt. Klemme Dein Multimeter währen einer längeren Fahrt an den Zigarettenanzünder und schaue alle paar Minuten mal darauf.

[Weyoun]

Das Multimeter zeigt doch aber immer nur den Momentanwert an. Und zwar entweder den Momentan-Gleichspannungswert oder den Momentan-Wechselspannungswert. Eine lastgeregelte Spannungskurve kann ich damit unmöglich messen. Wenn ich also zum falschen Zeitpunkt messe, messe ich gar nix. Und die Spannung am Zigarettenanzünder ist nicht zwangsläufig identisch mit der Batteriespannung. Bei modernen Autos liegt der in etwa "auf gleicher Höhe" mit den USB-Ausgängen und die sind in der Regel schaltbar und hängen u.U. hinter dem Verpolschutz, welcher wiederum mit zig großen 10uF-Kerkos gepuffert wird und hinter einer eigene Sicherung. Die tatsächliche "Live-Spannung" sehe ich da nur bedingt.

Aber ich kann ja spaßeshalber mal messen, was mein Superb 3 (Vorfacelift aus dem Jahr 2016) so aus dem Zigarettenanzünder rauslässt.

[Weyoun]

Manchmal frage ich mich echt, wie man bei Tesla arbeitet. Da kommt mir nur das Grausen...
https://www.computerbase.de/2022-02/ful ... rn-halten/

[Goisbart]

Das Multimeter zeigt doch aber immer nur den Momentanwert an. Und zwar entweder den Momentan-Gleichspannungswert oder den Momentan-Wechselspannungswert. Eine lastgeregelte Spannungskurve kann ich damit unmöglich messen. Wenn ich also zum falschen Zeitpunkt messe, messe ich gar nix.

Soweit klar.
Das Mikrohybrid Verhalten ist so schnell nicht, Deine Lastwechsel meist auch nicht. Und dazu hat es auch den Ladezustand der Batterie im Auge. Im Vergleich zu früher, werden die Bleiakkus deutlich mehr gequält, um noch ein paar Prozentchen Kraftstoffersparnis herauszuholen.
Spannungen um die 15 V sind beim Laden teilweise üblich (darum ging es hier ursprünglich).

Und die Spannung am Zigarettenanzünder ist nicht zwangsläufig identisch mit der Batteriespannung. Bei modernen Autos liegt der in etwa "auf gleicher Höhe" mit den USB-Ausgängen und die sind in der Regel schaltbar und hängen u.U. hinter dem Verpolschutz, welcher wiederum mit zig großen 10uF-Kerkos gepuffert wird und hinter einer eigene Sicherung. Die tatsächliche "Live-Spannung" sehe ich da nur bedingt.

USB wird einen DC-DC Wandler haben, am Ziggi spart man sich den. Ob nun wirklich Dioden dort hängen, würde ich bezweifeln, da sie Geld kosten und bei bis zu 15 A auch gut gekühlt werden müssten, bestenfalls wird man etwas entstören.
Die Lade-/Entlade-Vorgänge stellst Du Dir zu schnell vor, ein Logger mit 1 s Sampling reicht um es zu sehen. Um ein grobes Gefühl zu bekommen, genügt auch ein Blick alle paar Minuten.
Ich habe Dir hier eine 20 minütigen Messung eines MQB angehängt (Spannung in V, Zeit in s).

Aber ich kann ja spaßeshalber mal messen, was mein Superb 3 (Vorfacelift aus dem Jahr 2016) so aus dem Zigarettenanzünder rauslässt.

Auf jeden Fall! Je nach Ladezustand wirst Du Unterschiede sehen, d.h. je nach Fahrt, wird bei bestimmten Fahrzuständen anders geladen. Bitte mitteilen.

[Weyoun]

Im Vergleich zu früher, werden die Bleiakkus deutlich mehr gequält, um noch ein paar Prozentchen Kraftstoffersparnis herauszuholen.
Spannungen um die 15 V sind beim Laden teilweise üblich (darum ging es hier ursprünglich).

Und noch vor wenigen Jahren hat man sich damit gebrüstet, externe Ladegeräte für Auto-Batterien zu besitzen, die schön gemächlich bei 13,5 bis 13,8V und niedrigen Ladeströmen die Batterie schonend über Nacht aufladen. Bei diesen "Qualen", der die Batterie tagsüber ausgesetzt ist, kann man künftig getrost darauf verzichten.

USB wird einen DC-DC Wandler haben, am Ziggi spart man sich den.

Da stimme ich dir zu. Ich wollte damit nur sagen, dass beide nicht direkt an der KL30 hängen, sondern nach dem Verpolschutz. Beide Spannungen sind ja in der Regel auch abschaltbar (zumindest von neueren Generationen mit Batterie-Management-System).

Ob nun wirklich Dioden dort hängen, würde ich bezweifeln, da sie Geld kosten und bei bis zu 15 A auch gut gekühlt werden müssten, bestenfalls wird man etwas entstören.

Was meinst du mit "Dioden"? Wegen des Verpolschutzes? Der funktioniert über einen FET mit einem extrem niedrigen RDSON, also sehr wenig Verluste. Nur im "Notlauf" fällt eine Spannung über die Body-Diode des FET an.

Auf jeden Fall! Je nach Ladezustand wirst Du Unterschiede sehen, d.h. je nach Fahrt, wird bei bestimmten Fahrzuständen anders geladen. Bitte mitteilen.

Dumm nur, dass ich 80 bis 90 % Autobahn fahre als Wochenendpendler. Richtig belastet wird die Batterie höchstens an kalten Wintertagen, wenn ich morgens die Standheizung einschalte.

PS: Um noch mal zum @David 09 zurückzukehren:
So wie es aussieht, "sieht" die Batterie die > 15V nicht nur kurzzeitig, sondern permanent? Das wäre dann in meinen Augen schon ein Fehler.

[Goisbart]

Bei diesen "Qualen", der die Batterie tagsüber ausgesetzt ist...

Natürlich sind die heutzutage verwendeten Batterien robuster, ich frage mich aber schon, ob durch den Batterieverschleiß, die Kraftstoffersparnis in der Bilanz nicht wieder ausgeglichen wird.
Das wäre dann wieder ein typischer Gewinn auf dem Datenblatt, aber weder für den Kundengeldbeutel, noch für die Umwelt.

Was meinst du mit "Dioden"? Wegen des Verpolschutzes? Der funktioniert über einen FET mit einem extrem niedrigen RDSON, also sehr wenig Verluste. Nur im "Notlauf" fällt eine Spannung über die Body-Diode des FET an.

Ich dachte Du meinst Dioden, weil Du den Verpolschutz als relevanten Spannungseinfluss genannt hast. Ein aktiver Verpolschutz-FET mit niedrigem RDSon ist umso besser, dann sieht man die richtige Spannung wunderbar.
Bei den meisten MQBs könnte man übrigens auch eine Sicherung umstecken, um den Ziggi auf Dauerplus zu legen, das halte ich hierfür aber nicht für nötig.

Dumm nur, dass ich 80 bis 90 % Autobahn fahre als Wochenendpendler. Richtig belastet wird die Batterie höchstens an kalten Wintertagen, wenn ich morgens die Standheizung einschalte.

Autobahn ist für die Messung super geeignet, weil sich die Konditionen langsamer ändern. Dein Batteriemanagement wird schon dafür sorgen, dass die Batterie auch im Fahrbetrieb zeitweise entladen wird, das ist schließlich der Kniff beim Mikrohybrid.

PS: Um noch mal zum @David 09 zurückzukehren:
So wie es aussieht, "sieht" die Batterie die > 15V nicht nur kurzzeitig, sondern permanent? Das wäre dann in meinen Augen schon ein Fehler.

Ich halte 15,2 V auch für viel, aber wer weiß, wie mutig Ford hier ist.

[Weyoun]

Morgen habe ich meine nächste Fahrt, da kann ich es ja mal messen, wenn das Mulitmeter bis dahin durchhält (ist sehr "schluckfreudig").

[David 09]

Ende des Monats geht das Auto wegen diverser Mängel in die Werkstatt, u.a. Auch wegen der schlappen 12V-Starterbatterie und des merkwürdigen Ladeverhaltens (15,2V dauerhaft im Fahrbetrieb).
Mal schauen, was dabei rauskommt…

[Goisbart]

Morgen habe ich meine nächste Fahrt, da kann ich es ja mal messen, wenn das Mulitmeter bis dahin durchhält (ist sehr "schluckfreudig").

Dann würde ich das MM die ersten 10 min laufen lassen und danach alle 15 min für 2-3 min einschalten. Natürlich alles nur, wenn der Verkehr es zulässt.
Falls Dich soetwas interessiert und Du auch hin und wieder den Fehlerspeicher prüfen möchtest, kannst Du Dir auch ein günstiges OBD2 Blutooth Gerät zulegen und mit Apps die Daten aufzeichnen.

Bin nun aber auch gespannt, was Davids Werkstatt sagt.