Rund ums Auto

[Weyoun]

Blöde Frage: Hat man mit Winterdiesel n anderen Verbrauch als mit Sommerdiesel?

Du hast meine Frage wiederholt, Gerald.

[Christian H]

Gefühlt verbrauche ich im Winter mehr Diesel als im Sommer, obwohl die Reifen schmaler sind und ich langsamer fahre auf der Autobahn. Die Tatsache, dass kalte, feuchte Luft bei Regen oder Schnee den Motor kühlt und somit die Verbrennung nicht optimal abläuft, kann meiner Meinung nach nicht der Hauptgrund sein.

Dieses "Gefühl" habe ich beim Benziner aber auch. Ich denke, es gibt hier einige Gründe, warum der Verbrauch im Winter höher ist. Das dürfte wie bereits erwähnt einerseits die kühlende Luft sein, aber andererseits vermutlich auch die Viskosität des Öls (sowohl Motor- als auch Getriebel-Öl). Insbesondere auf Kurzstrecken dürfte das durchaus was ausmachen, dazu kommen dann noch der vermehrte Einsatz von Heckscheiben- und Sitzheizung und weiteren Verbrauchern dazu.
Beim Prius war der Mehrverbrauch ggü. dem Sommer (vor allem im Stadtverkehr) noch deutlicher, da der Verbrenner wegen der Heizung kaum noch ausgeschaltet wurde. Da gab es dann so Spezis, die wegen des Verbrauchs die Heizung abgeschaltet haben und mit Mütze rumgefahren sind . Naja, muss jeder selbst wissen...

[Weyoun]

Gut, die Lichtmaschine zieht im Winter aufgrund der eingeschalteten Heizungen(en) im Schnitt deutlich mehr Strom und lässt den Verbrauch ansteigen. Dazu noch die schlechtere Verbrennung durch Einsaugen kalter feuchter Luft. Aber ist das wirklich alles? Mich würde wirklich mal der Brennwert und die Cetanzahl von Winterdiesel gegenüber normalem Diesel interessieren.

PS:

Alte Dieselmotoren können mit Cetanzahlen ab 40 betrieben werden, moderne schnelllaufende Dieselmotoren benötigen jedoch Cetanzahlen ab 50. Die Cetanzahl von Kraftstoffen im Markt liegt heute bereits zwischen 51 und 56.[1] Motorenhersteller fordern eine generelle Erhöhung auf 58.

Winterdiesel hat tendenziell eine niedrige Cetanzahl, da beim Winterkraftstoff wegen der notwendigen Kälteeigenschaften auf höhersiedende Komponenten teilweise verzichtet werden muss.

Diverse Mineralölfirmen bieten Premium-Kraftstoffe mit erhöhten Cetanzahlen an.

Winterdiesel

Die Filtrierbarkeitsgrenze (Nutzbarkeit) des Dieselkraftstoffes ist über den CFPP-Wert jahreszeitabhängig in der EN 590 geregelt – der Winterdiesel erhält bereits in der Raffinerie spezielle Additive für die Wintersaison von 15. November bis 28. Februar und muss dabei einen CFPP-Wert von −20 °C oder tiefer erreichen. Viele Mineralölfirmen setzen den CFPP-Wert in den Wintermonaten typischerweise auf −22 °C kältefest herab.[1] In einer Übergangszeit muss Dieselkraftstoff bis −10 °C funktionieren, in Deutschland ist dies von Anfang Oktober bis Mitte November sowie vom Anfang März bis Mitte April gefordert.

Die von vielen Mineralölfirmen angebotenen hochpreisigen Premiumdieselkraftstoffsorten besitzen einen garantierten CFPP-Wert von −24 °C bzw. −40 °C[2] und einen typischen Wert von −28 bis −38 °C. In Österreich ermittelte der Verkehrsclub ÖAMTC in einem nicht mit deutschen Verhältnissen vergleichbaren Test bei allen Proben eine Beständigkeit von mindestens −27 °C.[3]

An den Tankstellen in Deutschland und in Österreich wird ab November bis ins Frühjahr, in der Schweiz ganzjährig, nur Winterdiesel angeboten. Daher ist für den Konsumenten normalerweise kein Unterschied spürbar.

Die europaweit geltende Europäische Norm EN 590 definiert sechs Klassen von Dieselkraftstoffen für gemäßigte Klimazonen – diese haben ältere Definition für Winterdiesel, wie in DIN-Norm DIN 51628, abgelöst. Der Cloudpoint ist in EN 590 nicht angegeben, in DIN 51603 für Heizöl wird bei CFPP −10 °C ein Cloudpoint unter +1 °C gefordert. Verfügbare Additive erreichen einen CFPP −20 °C basierend auf Dieselkraftstoff mit Cloudpoint −7 °C. Die Testdefinition mit ihren normierten Laborbedingungen wird vom ADAC als zu schwach kritisiert – bei Experimentalversuchen mit verschiedenen Dieselsorten mit verschiedenen Dieselmotoren in der Kältekammer konnte keine direkte Korrelation zwischen CFPP-Wert und der Kaltstartfähigkeit beobachtet werden.[4]

Polardiesel

In manchen Regionen Europas, in denen noch niedrigere Temperaturen zu erwarten sind (z. B. in Skandinavien), wird neben dem Winterdiesel noch Polardiesel angeboten. Hierbei handelt es sich um einen Dieselkraftstoff, der mit Hilfe weiterer Additive teilweise bis −40 °C nutzbar ist. Das allgemeine Lieferangebot beinhaltet dabei als Polardiesel eine Spezifikation mit CFPP von −33 °C.[5]

Die EN 590 definiert fünf Klassen von Dieselkraftstoffen für arktische Klimazonen. Auch wenn es nicht vom Gesetzgeber gefordert wird, greifen Hersteller für ihre Premiumdiesel auf diese Definitionen zurück. Ein niedriger Cloudpoint in EN 590 sichert, dass Paraffinpartikel nicht am Boden des Tanks nach einiger Zeit ausgefällt werden, da die Tagestemperaturen diese auflösen können. Um eine Kältefestigkeit jenseits Klasse 4 zu erreichen, wäre ein kerosinartiger Treibstoff notwendig, der eine entsprechend niedrige Cetanzahl hätte (in EN 590 mindestens 45 bei Polardiesel).

Leider steht dort nicht, wie stark die Cetanzahl bei Winterdiesel sinkt und die der Unterschied des Brennwertes / Heizwertes ist auch nicht aufgeführt.

[rockyou]

Bei Motortalk gibt es einen Artikel zu Funktionsweise des Softwareupdates zum VW-Diesel:
https://www.motor-talk.de/news/so-funkt ... l?mobile=1

[David 09]

...ich denke, ein guter Artikel, wenngleich Zweifel an möglichen spätschäden ganz und gar nicht ausgeräumt sind... die Zeche zählt der fahrzeugbesitzer

[rockyou]

Der Artikel gibt dem Leser eine Vorstellung davon, was in der „Black Box" Software möglich ist. Nur Alibi ist das Sofrwareupdate dann wohl doch nicht. Ob es Spätfolgen gibt, bleibt natürlich im Dunkeln, auch wenn man evtl. besser einschätzen kann, an welchen Bauteilen diese auftreten könnten.
Der Diesel kann in näherer Zukunft nur noch mit einer Materialschlacht eine Rolle spielen, wie z.B. Der neue Mercedes S400d. Mit einer Teilhybridlösung mit z.B. 30 km elektrischer Reichweite innerorts wäre sowas evtl. sogar Innenstadttauglich.

[JensII]

Ich könnte mir für Hybrid-Lösungen einen Diesel als RangeExtender gut vorstellen - Bei einer ganz konstanten und klar definierten Drehzahl sollte sich die Verbrennung doch sehr effektiv und halbwegs "simpel" auch noch sauber bekommen lassen ?! Zumindest wesentlich leichter, als bei schwankenenden Drehzahlen und Belastungszuständen!
Aber auch das bleint eine "Zwischenlösung" bis die Abgase "abgeshafft" werden. Wie das aber funktioniert?!

[rockyou]

Wie bereits mal geschrieben, will Hamburg seine Busse auf Wasserstoffantrieb via Brennstoffzelle umstellen. Vielleicht kommt ja so ein wenig Bewegung ins Spiel.
Im Gegensatz dazu werden in MV für die Polizei Volvo V90 Diesel ohne! Adblue-Technologie angeschafft. Bei dem Neupreis dieser Autos eine unglaubliche Frechheit (oder Dummheit?). Naja, in MV gibt es ja nicht soo viele Städte
Ich denke ja, für die Langstrecke ist der Diesel momentan immer noch die beste Lösung, daher würde ich eher einen Akku für den Kurzstreckenbetrieb bevorzugen, und nicht umgekehrt den Akku als Hauptantrieb.

[g.vogt]

Nee, die Polizeidiesel werden dann mit "Biodiesel" betrieben, da oben wächst ja schon gar nichts anderes mehr als Raps und Mais.

[David 09]

Da sind die berliner gaaaanz weit vorne...ich habe die präsidentenprotzkutsche gesehen...nen 5er e! Da geht der Chef des ganzen mit was für immer einem Beispiel voran...