Nubert Lautsprecher, HiFi- und Surround-Elektronik

Indianer hat geschrieben:Schmarrn, mir klingen schon die Benzindirekteinspritzer zu ungehobelt

Das sind ja auch zum Großteil ruppige Vierzylinder...

Christian H hat geschrieben:Naja, unter "seidig" verstehe ICH etwas anderes. 6- und 8-Zyl-Diesel sind für mich einfach die am wenigsten schlimm klingende Diesel

8-Zylinder klingen aber eher "blubbernd" als "seidig".
Die R6 sind eher mein Fall als die V8.

Natürlich ist ein R6-Benziner eine ganz andere Hausnummer, aber als Pendler wäre so ein R6 Diesel schon ein guter Kompromiss.

im übrigen haben die Dieselbetrügereien damit begonnen, dass man bei Audi den akustischen Komfort der Nagler im Kaltlauf (mit illegalen Mitteln) verbessern wollte ...
sehr rücksichtsvoll, danke auch

Nun ja, ist es rücksichtsvoller, bei gleicher Leistung mehr CO2 als nötig zu produzieren? Für die Abgasreinigung gibt es heute gute Lösungen.

Ich denke mal, der ursprüngliche Auslöser der Dieselbetrügerei liegt deutlich weiter zurück und war (herstellerübergreifend) die Entscheidung engstirniger und realitätsferner EU-Politiker, die CO2-Grenzwerte erst auf 119 Gramm und später auf 95 Gramm pro Kilometer zu senken. Wer zu rationalem Denken fähig ist, erkennt, dass sich nun folgende Optionen ergeben:
1) Bedingungslose Kapitulation und Hinnehmen von Strafzahlungen von 500 € pro Auto und Gramm CO2, das über dem erlaubten Durchschnitts-Flottenwert liegt.
2) Kampf der Autolobby bis auf's Messer gegen die EU-Politiker, koste es, was es wolle.
3) So tun, als ob man die Grenzwerte einhält und hoffen, dass man nicht erwischt wird.
4) Sparsame Autos bauen (bezogen auf CO2-Emissionen), die aber dank höherer Effizienz ein Problem bei den Abgaswerten haben.

1) und 2) ergäben Autos mit guten Abgaswerten, wären aber wirtschaftlicher Seppuku (Harakiri) und stellen für Manager somit keine Option dar.
3) wäre bzgl. CO2 Betrug, aber immerhin wären dann die Abgaswerte in Ordnung. Teilweise wurde das so gemacht (den zahlreichen Lücken des NEFZ sei Dank).
4) sorgt dafür, dass man medienwirksame Erfolge vorweisen kann, dank fehlender Tests im Real-Drive-Betrieb wurde hier jahrelang weggeschaut.

Mal ein anderes Thema: Wie sind eigentlich VR6-Motoren bzgl. Laufruhe und Kultiviertheit einzuordnen? Kommen die an echte R6-Motoren heran? Ich lese nämlich gerade, dass beim kommenden Arteon Shootingbrake wie auch evtl. beim kommenden Golf R ein neuer VR6 Motor mit 400 PS eingebaut werden soll.

Weyoun hat geschrieben:Mal ein anderes Thema: Wie sind eigentlich VR6-Motoren bzgl. Laufruhe und Kultiviertheit einzuordnen? Kommen die an echte R6-Motoren heran? Ich lese nämlich gerade, dass beim kommenden Arteon Shootingbrake wie auch evtl. beim kommenden Golf R ein neuer VR6 Motor mit 400 PS eingebaut werden soll.

Ich kenne ein paar Leute, die bei Automobilherstellern beschäftigt sind.
Diese Diskussion kommt immer wieder auf. Pauschal kann man den R6 in diesen Kategorien besser einstufen.
Der VR6 ist aus der Not heraus geboren, da man im Motorraum einfach zu wenig Platz hatte.

Vor- und Nachteile beider Konzepte, also V6 und R6, kann man ja googlen. Der VR6 ist halt ein versuchter Kompromiss.
Einziger Nachteil des R6 ist aus meiner Sicht eh nur der Platzbedarf in der Länge.

Danke! Falls der VR6 tatsächlich ein echter Kompromiss aus R6 und V6 wäre (Laufruhe und Kultiviertheit irgendwo zwischen V6 und R6), dann könnte ich damit evtl. glücklich werden. Falls aber der VR6 nur die Nachteile beider Konzepte erbt, dann können sie den Motor behalten. Deshalb frage ich ja.

Echte R6 gab es jahrelang nur noch bei BMW, jetzt kommt aber Daimler damit wieder zurück.
Bei VW-Modellen, die nach dem MQB gebaut werden, passt halt quer kein echter R6 in den Motorraum, deshalb wohl der Kompromiss VR6.

Im Golf III gabs das schon mal, einen VR6.

Deshalb schrieb ich ja, ein versuchter Kompromiss

Grundsätzlich sind die Motoren ja in den letzten Jahren schon laufruhiger geworden, auch die 4-Zylinder.
Aber das erfordert einen hohen konstruktiven Aufwand im Bereich Massenausgleich und ist somit dann auch teuer.

Die Automobilindustrie ist eh sehr behäbig und macht nichts, ohne Druck oder dass es damit Kosten optimiert.
Ein plausibler Grund, weshalb Daimler R6er verbauen sollte, fällt mir gerade nicht wirklich ein...

Bussardinho hat geschrieben:Kosten optimiert

BMW hat's vorgemacht, Baukasten, 3 Liter R6, 2 Liter R4 und 1,5 Liter R3, Benziner und Diesel, alle fallen mit vielen Gleichteilen von den gleichen Bändern ...

und VW könnte für Charakterrollen mal bei Audi um den R5 anfragen, zwei Exoten werden sie sich ja nicht leisten wollen, aber wer weiß?