Nubert Lautsprecher, HiFi- und Surround-Elektronik

DukeNukem hat geschrieben: ..., das Model 3 wird in den USA produziert und dann in den Niederlanden mit dem separat verschifften Akku Blockdort zusammengebaut.

hat das was mit idiotischen Zöllen zu tun? die EU schützt wieder mal ihre rückständigen Pappenheimer?
und EU-Blinker darf man wahrscheinlich auch deshalb nicht gleich in Kalifornien einbauen ...

DukeNukem hat geschrieben:Denn ihre Elektro-Strategien sind vielfach auf SUVs ausgelegt, ...

vor allem geht's imho darum, die Stückzahlen klein zu halten, Menge traut sich niemand aus den Stand, war bei Tesla ja auch mal so …

ABER der Gesetzgeber wird's schon richten, dass man die Steuerbegünstigungen (größtenteils) ohnehin auch mit einheimischen Pseudo-Hybriden abgreifen kann

DukeNukem hat geschrieben:Noch kurz zur Erklärung im Artikel geschrieben:
Denn ihre Elektro-Strategien sind vielfach auf SUVs ausgelegt, da sich hier Batterien eleganter einbauen ließen als in kleineren Fahrzeugen.
Das ist richtig: der Akku ist längst unter dem kompletten Boden verbaut und das ergibt leider für Leute die hinten sitzen eine deutliche Erhöhung im Fussraum. (Auf das Model 3 bezogen)
Entsprechend ist es für große Personen bzw. allgemein mit der Beinfreiheit im Bezug auf "hohe Kniehöhe" schwierig bei langen Autofahrten.
Das kann und ist tatsächlich in SUV''s besser gelöst.

Man nehme ein bereits überschweres Auto (SUV der Oberklasse) und baue noch einmal 650 kg schwere Akkublöcke hinzu. Schon hat man einen 2,5-Tonnen-Panzer.
Ich frage mich ernsthaft, warum die Autobauer (damit meine ich alle weltweit) nicht
1) entweder die Motorhaube soweit wie möglich einsparen (fehlender Motor und Getriebeblock machen einen Großteil des Motorraumes im klassischen Sinne überflüssig) und somit auf weniger Länge mehr Nutzraum realisieren bzw.
2) Die Akkus in den frei werdenden Motorraum transferieren und alle weiteren schweren Komponenten wie E-Motor und Getriebe (2 Gänge werden vermutlich weiter nötig sein) hinten verbauen, um auf der Vorderachse weniger als 60 Prozent des Gesamtgewichtes zu realisieren.

Die alten A- und B-Klasse waren geradezu prädestiniert dank ihrer Sandwichbauweise (ursprünglich für die Brennstoffzelle ausgelegt würden auch Akkublöcke hervorragend in den Zwischenboden passen).

Indianer hat geschrieben:ABER der Gesetzgeber wird's schon richten, dass man die Steuerbegünstigungen (größtenteils) ohnehin auch mit einheimischen Pseudo-Hybriden abgreifen kann

Und genau da bin ich mir nicht so sicher: Gilt die halbe Steuer für Firmenwagen nur für "Vollektro-Autos" oder auch für Hybriden? Und wie stark muss dann das Reichweiten-Verhältnis zwischen Elekro- und Verbrenner sein, um die Steuerbefreiung zu bekommen?

Weyoun hat geschrieben: Ich frage mich ernsthaft, warum die Autobauer (damit meine ich alle weltweit) nicht
1) entweder die Motorhaube soweit wie möglich einsparen (fehlender Motor und Getriebeblock machen einen Großteil des Motorraumes im klassischen Sinne überflüssig) und somit auf weniger Länge mehr Nutzraum realisieren bzw.
2) Die Akkus in den frei werdenden Motorraum transferieren und alle weiteren schweren Komponenten wie E-Motor und Getriebe (2 Gänge werden vermutlich weiter nötig sein) hinten verbauen, um auf der Vorderachse weniger als 60 Prozent des Gesamtgewichtes zu realisieren.

Sowohl 1) als auch mit 2) dürfte das Crashverhalten massgeblich beeinflussen - und zwar nicht positiv . Niemand will freiwillig auf 5 Sternchen verzichten... (weder Hersteller noch Käufer)

Eine weitere Hürde für Elektro-Autos sehe ich in der Landschaft, im Norden ist es schön flach. Da kommt man sicher auf gute Reichweiten. Aber hier in Baden-Würtemberg mit den vielen Erhebungen dürfte es doch ziemlich mau aussehen, was an Reichweite noch übrig bleibt.
Wenn ich zur Arbeit fahre, muss ich erst eine Steigung hochfahren, dann nach etwa 6km in der Stadt ins Tal runter, um anschliessend zu meinem Arbeitgeber wieder eine recht steile Anhöhe hochfahren. Das gleiche Spiel habe ich auch, wenn ich die Stadt umgehe und über die A8 fahre.

Christian H hat geschrieben:Sowohl 1) als auch mit 2) dürfte das Crashverhalten massgeblich beeinflussen - und zwar nicht positiv . Niemand will freiwillig auf 5 Sternchen verzichten... (weder Hersteller noch Käufer)

Sowohl Vans als auch Kleinbusse haben so gut wie keine Motorhaube und schaffen dennoch 5 Sterne im NCAP-Crahshtest.

Dass ein Tesla trotz des hohen Gewichts so angenehm fährt, hat auch viel mit der Gewichtsverteilung zu tun. Akku, Motor, Getriebe, liegen quasi in einer Ebene mit der Radnabe. Würde man den Akku weiter nach oben bauen, würde das die Wankneigung erhöhen.

Würde man weniger / leichtere Akkus verbauen, müssten sie auch nicht so weit unten eingebaut werden. Ich persönlich wäre dafür, alle Autos mit nur 2 Achsen, die schwerer als 2 Tonnen sind (das gilt auch für Wohnanhänger mit mehr als 1000 kg pro Achse) gesondert zur Kasse zu bitten. Die Straßen-Abnutzung geht mit der vierten Potenz des Achsgewichtes einher. Somit schädigen schwere SUV-Elektro-Panzer die Straßen deutlich mehr als Mittelkasse-PKWs:
1,25 Tonnen Achslast (E-SUV) => "Schädlichkeitsfaktor" = 1,25^4 = 2,441
0,75 Tonnen Achslast (Mittelklasse-PKW) => "Schädlichkeitsfaktor" = 0,316
Der Unterschied zwischen beiden beträgt hier also bereits den Faktor 7,716, obwohl der Panzer "nur" 2/3 schwerer ist als der Mittelklasse-PKW.

Worauf ich hinaus will: Werden die Autos wie bisher schwerer, dann nutzen sich die Straßen deutlich schneller ab . Bisher haben die Autos im Vergleich zu LKW mit 8 Tonnen Achslast so gut wie nichts ausgemacht, in Zukunft wird deren "zerstörende" Rolle im Straßenverkehr aber stetig größer, wenn die dicken E-Brummer nicht schnellstens auf Diät gesetzt werden.

Gandalf hat geschrieben:Landschaft

der Luftwiderstand auf der Autobahn ist ein größeres Thema, die Steigung sollte ein kleineres sein, weil das Rekuperieren schon erfunden wurde

Weyoun hat geschrieben:Straßen-Abnutzung

der Einfallsreichtum, mit dem die Dieselstinker Alternativen verteufeln wollen, ist immer wieder beeindruckend

Indianer hat geschrieben:der Einfallsreichtum, mit dem die Dieselstinker Alternativen verteufeln wollen, ist immer wieder beeindruckend

Schwachsinn! Erzähl' mir mal, worin du eine "Alternative" darin siehst, in dicke Panzer 13 Zentner Lithium-Ionen-Akkus sowie gut einen halben Zentner seltene Erden für den E-Motor in Form einer Synchronmoaschine zu verbauen?

Die zwei 5-Liter-Tanks einer Wasserstoff-Speicheranlage samt Brennstoffzelle eines Toyota Mirai ist ungleich leichter (1.850 kg). Und das ist in der Tat eine Alternative gegenüber den Verbrennern.
Zudem kann man durch minimalen Wirkungsgradverlust auch auf fremderregte Asynchronmaschinen setzen, denn dann kann man die seltenen Erden in der Mine in China lassen. Bei Windrädern geht man derzeit ebenfalls den Weg weg von den seltenen Erden.

Im Model 3 wird ein permanenterregter Synchronmotor mit Reluktanzanteil verbaut.
Bin mir gar nicht sicher wie hoch da der Anteil an seltenen Erden ist.

Bei den Akkus weiss ich, dass Panasonic und Tesla daran arbeiten, Kobalt in den Zellen komplett zu ersetzen.
Aktuell liegt der Kobaltanteil bei den Kathoden der 2170er Zellen im Model 3 bei 2,8 Prozent. (angeblicher Wettbewerbsvorteil)

Bzgl. des flach verbauten Akkus darf man auch das Thema Kühlung nicht vergessen, speziell wenn man am Schnelllader lädt.
Dann bläst die Klimaanlage gewaltig und der Luftkanal führt die Wärme über dem kompletten Akku weg.
Das war bisher clever gelöst und die Patente zum kompletten Akkuaufbau plus Wärmeabführung etc. sind ja frei verfügbar seitens Tesla.

Beim aktuellen E Golf sieht man das, okay der ist auch nicht für Mittel oder Langstrecke gebaut, aber die Abwärme Probleme sind dort deutlich höher.
Durch den kompakten Aufbau mit einem Teil Akku vorne und einem Teil Akku hinten ist die Abwärme deutlich höher. (plus natürlich Motor Abwärme)
Langstrecke mit mehrmaligem Laden und zügige Fahrten auf der Autobahn bei höheren Geschwindigkeiten sind nicht der optimale EInsatzbereich.

Aber ja für Kurz- und Mittelstrecke Fahrzeuge kann so ein Aufbau evtl. was bringen.
Ich sehe aber langfristig den Aufbau so wie er aktuell umgesetzt wird mit evtl. einer Vertiefung bei der hinteren Rücksitzbank.

Wenn man sich den Aufbau im Audi E Tron anschaut entspricht es genau dem Akku Design vom Model S, X und Model 3.
Somit scheint dieser Aufbau brauchbar zu sein.

DIe ersten Model S Akkus mit Reichweiten von 300.000 KM weisen eine extrem gute Akkukapazität auf.


Trotz Schnell Laden usw. sind die Akkus super ausbalanciert und wurden immer gut gekühlt.
Somit steht einem dieser Akkus ein langes Leben bevor, theoretisch kann so ein Wagen 600.000 KM oder mehr fahren.
Danach kann man den Akku weiterhin stationär als Speicherlösung in Häusern oder Unternehmen einsetzen.

Zur Brennstoffzelle kann ich leider nicht viel sagen bzgl. Wirkungsgraden etc.
Sicherlich werden beide Technologien ihr Einsatzgebiet finden.