Das ist so nicht korrekt! Spulenwicklungen, Kabelbaumquerschnit und benötigte Masse an seltenen Erden (so denn eine Synchronmaschine verwendet wird) bestimmen sehr wohl die Maximalleistung eines E-Motors. Und hier lässt sich Material und somit Gewicht sparen, wenn man den E-Motor auf 200 PS statt 400 PS begrenzt.dimitri hat geschrieben:Im Gegensatz zum Verbrenner ist es einem E-Motor relativ egal wie hoch seine Maximalleistung ist.
Ich bevorzuge da (technisch, keinesfalls optisch!) Hybride à la Toyota, die holen ordentlich was aus dem Superbenzin raus, sind von den Kosten überschaubar, haben keinen 13 Zentner schweren Akku, den man immer spazieren fahren muss und zudem keine lang E-Tankzeiten.dimitri hat geschrieben:Persönlich bin ich der Meinung, wer mal ein E-Auto gefahren ist, wird nicht mehr freiwillig auf Verbrenner zurück wollen - egal mit was er betankt wird.
Mein Reden! Der Wirkungsgrad zur Herstellung von Wasserstoff ist zwar erst einmal mies, aber man spart 12 Zentner Akku (der winzige Akku des Hyundai Nexo wiegt unter einem Zentner), jede Menge Zeit beim Laden und die Reichweite der aktuellen Brennstoffzellengeneration ist okay. Natürlich macht das nur Sinn, wenn ausschließlich regenerativer Wasserstoff angeboten wird.rockyou hat geschrieben:Immer wieder: Wasserstoff!
Übrigens: Die E-Motoren der Brennstoffzellenautos sind sehr wohl auf unter 200 PS beschränkt, weil es wenig Sinn macht, hier 400 PS oder mehr einzusetzen. Das könnte man zwar machen, aber je größer die Diskrepanz zwischen der Leistung der eigentlichen Brennstoffzelle und dem E-Motor, desto größer und schwerer muss der Zwischenspeicher namens Akku sein, um auf der Straße lange "boosten" zu können. Von daher ist das Konzept von Hyundai nahezu perfekt. Der E-Motor ist nur wenige Prozent leistungsstärker als die Brennstoffzelle selber und somit kann der Zwischenpuffer auf ein Minimum beschränkt werden. Zudem hat die eigentliche Brennstoffzelle bei den Koreanern nun eine Leistung erreicht, von der die Konkurrenten nur träumen können.
